сайт "AviaFOND.ru"
24 ноября 2008 г.

 

Мы с новым составом Государственной Думы поставили себе цель просветить депутатов об истинном положении нашей замечательной в прошлом отрасли. Какое реальное положение. А положение очень плачевное как я уже сказал, много кризисных моментов и практически все они порождены, что характерно, государством.
По самолетостроению – летать нам не на чем. Я хочу Сергея Анатольевича как самолетостроителя публично попросить перед Вами о том, чтобы он своим коллегам, самолетостроителям довел просто здравый смысл. Они сейчас лоббируют идеологию не пускать западные самолеты на российский авиарынок. Но что они этим достигают? Хорошо, летать не на чем, гражданская авиация России будет скукоживаться, авиакомпании будут исчезать из поля зрения. Денег будет все меньше и меньше – откуда же они возьмут потом средства на приобретение отечественной техники? Наоборот, надо сейчас этот «провал» использовать для того, чтобы авиакомпании процветали в финансовом отношении, летая на западной авиатехнике, раз нет нашей, отечественной по определению. Зарабатывали бы деньги и помогали авиапрому поднимать национальную авиапромышленность. Чтобы это понять, даже не надо быть экономистом. Идет абсолютно неоправданное лоббирование запретных мер (видите, как долго отвечал Сергей Анатольевич, потому, что это не простой вопрос. И так и не ответил – какие проблемы поставлены во главу угла. А это же Госдума, государственный орган, который может «построить» кого угодно). А что происходит? Мы с Вами говорили как-то на эту тему. Когда самолет покупается, то наша авиакомпания автоматически становится неконкурентоспособной по сравнению с западной компанией. Почему? Потому, что если западный самолет стоит 100 млн. долларов и «Люфтганза», «ЭйрФранс» и все прочие покупает самолет за 100 млн. долларов, потому, что нигде нет таких пошлин, то наши авиакомпании покупают его за 140 млн. долларов – 40% пошлин, плюс НДС. Т.е. наша компания автоматически становится неконкурентоспособной на данном типе самолетов - эти же деньги отрабатывать надо. Отсюда и цены на билеты и т.д. Удивительно, как наше государство, допустив развал национального авиапрома, не хочет теперь оказать содействие своим родным авиакомпаниям с тем, чтобы они пережили этот тяжелый период, всего лишь предприняв одну единственную меру – отменив заградительные пошлины. А когда авиапром «станет на крыло», а мы надеемся на то, что когда-то это произойдет, то ввести заградительную пошлину – это одно нажатие кнопки. Все – никаких капиталовложений. Нажал кнопку Председатель Правительства и дал команду из одной строчки всем таможням: «с завтрашнего дня заградительная пошлина на такие-то самолеты равняется 100% или 70%», потому, что у нас валом пошли наши самолеты. Так если это произойдет, спросите нашу авиакомпанию, какой самолет она возьмет при равных условиях – наш или западный? Любой руководитель скажет – «конечно наш», потому, что лизинг – это большая морока, это дорогое удовольствие, потому, что техническое обслуживание производится за рубежом, переучивание на западные самолеты происходит исключительно за рубежом, на «Эйрбасы» в Европе, на «Боинги» переучиваются в Америке - со всеми вытекающими ценовыми последствиями. Тренировки на тренажерах производятся за рубежом, а это огромные деньги и т.д. Конечно, лучше взять свою технику со всей этой инфраструктурой. Свою, родную! Ремонтировать у себя, тренажеры свои, все свое. И государство начинает подниматься, подниматься… Это простой расчет – не надо быть экономистом – экономист первого курса института расскажет эту схему. У государства просто нет морального права дальше затягивать этот вопрос.

Иначе, что происходит? Происходит то, что сейчас, к сожалению, появляется все больше и больше признаков того, что если государство не предпримет должных ему мер, мы потеряем гражданскую авиацию как вид воздушного транспорта. Будучи великой авиационной державой на протяжении многих-многих десятилетий, мы всегда были первыми в самолетостроении, в гражданской авиации. Вы помните, что в советское время была полная аэрофикация страны, когда любой гражданин на свою зарплату мог купить 4-5 авиабилетов и слетать с Дальнего Востока в Сочи, в Киев, в Прибалтику – никаких проблем. Сейчас целые поколения людей там родились, которые ни разу за 20 лет не были в родной Столице, потому, что непомерные цены на авиабилеты – при 15 тысячах средней заработной платы покупать билет за 40-50-60 тысячи весьма проблематично.

Второй вопрос, который хотел бы обсудить – это ситуация с «ЭйрЮнион». Не так все это безобидно, как кажется на первый взгляд. Ситуация с «ЭйрЮнион» обнажила многие системные проблемы авиационной деятельности нашего государства. Во-первых, как Вы знаете, впервые в истории по созданию одной авиакомпании состоялось два Указа Первого Лица государства. Президента. Т.е. «ЭйрЮнион» был создан Указом Президента в 2007 г., второй же Указ Президента о передаче пакета государственных акций компаний, входящих в «ЭйрЮнион» госкорпорации «Ростехнологии» был подписан в 2008 г. Два Президента участвовали в этом! Но как же у нас построена система, когда один человек, пусть он даже и Борис Михайлович Абрамович (руководитель «КрасЭйр»), манипулирует избранным нам Президентом. Мы ему этого не поручали! И почему находятся среди высоких госчиновников люди, которые стелют дорожку к подписанию явно неподготовленного Указа? Потому, что в прошлом году, когда Президент подписывал Указ о создании «ЭйрЮнион», все пять авиакомпаний Альянса уже на тот момент были финансово несостоятельны. Т.е. из пяти маленьких финансовых пузырей был создан один большой. Авиаторы все об этом знали и удивлялись беспринципности государственных мужей в вопросе создания этого Альянса. Для нас исход был очевиден! В этой истории полностью себя дискредитировал институт представителей государства в виде высоких государственных чиновников в Акционерных Обществах и это касается не только авиации. В «КрасЭйре» - Председатель Совета директоров кто Вы думаете? Заместитель Министра транспорта. Председатель Совета «Домодедовских авиалиний» - руководитель Департамента Министерства транспорта. А что такое представители в Совете Директоров? Это ключевые руководители, это «Государево Око», т.е. «Государь» поставил свое «Око», чтобы рационально использовалось и прирастало государственное имущество в авиакомпании. Как эти «Государевы Очи» сработали в «ЭйрЮнион»? В «Домодедовских авиалиниях» на момент подписания Указа о создании «ЭйрЮнион» уже не было ни одного самолета, ни одного авиадвигателя. Т.е. все государственные активы были выведены в неизвестном направлении. Самый дорогой актив «Домодедовских авиалиний» – это авторучка Генерального директора и та является его частной собственностью. А ведь государственное имущество было довольно таки весомым! Ничего себе – четыре Ил-96, восемнадцать Ил-62, Ил-76. Это не просто украсть стакан или бутылку. Ил-96 это крупнейший российский самолет, самый большой и очень дорогой. Все вывели! И государство осталось банкротом. Ноль! Где эти представители? Почему они не сигнализировали? Куда делось это имущество? Почему они не дернули Президента за рукав, когда он подписывал Указ о создании такой большого мыльного пузыря и не сказали: «Нельзя этого делать товарищ Президент потому, что компании финансово несостоятельны.»? А что такое Указ Президента для населения страны? Это знак качества и гарантий. Все же случилось с точностью до наоборот. Через год после создания «ЭйрЮнион» с треском стал банкротом - государство село в лужу, потеряло авторитет потому, что все, включая десятки тысяч оскорбленных пассажиров знают, что «ЭйрЮнион» создан Указом Президента. Президента просто подставили! Генеральной Прокуратуре разобраться бы в том, где проложена эта коррупционная дорожка, которая пожирает нас всех с Вами. Знаете, коррупция дошла уже до такой степени, что она нас всех просто глотает не жуя. Дальше, что касается «ЭйрЮнион» - меры, которые сейчас предпринимаются, тоже озадачивают как и первый случай. Потому, что авиакомпании, которые сейчас предлагается влить дополнительно, они точно так же финансово несостоятельны. Как все это развивается дальше? Кто остался среди самых пострадавших? Это кредиторы. Кто среди кредиторов? Аэропорты, еле влачащие свое финансовое существование. И они стали кредиторами. Тот миллиард, который должен Борис Абрамович, он тяжелым грузом лег на плечи этих несчастных аэропортов, которым он долгие годы не платил. Вторые пострадавшие, это лизинговые компании. Вы знаете, что «КрасЭйр» эксплуатирует 2 Ил-96 и за два года не платил. А ведь лизинговая компания это что такое? Она же купила эти самолеты у промышленности. Купила за деньги! Значит, она тоже подошла к грани банкротства. Т.е. аэропорты подошли к грани банкротства, лизинговая компания подошла к грани банкротства. Дальше – топливозаправочные комплексы. Сергей Анатольевич в своем выступлении сослался на ТД ТОАП, возглавляемый Островским Е.А., которому «ЭйрЮнион» должен , 3.5 миллиарда рублей. Конечно, это уже предбанкротные дела. Также другие топливозаправочные компании «КрасЭйр», которые заправляют в Красноярске и т.д.
Дальше идут банки. Сегодня ситуация развивается в каком направлении? Во первых, по этой причине на грани банкротства многие топливные компании, а банки видя эту картину, потому, что им не возвращают кредиты, прекращают сейчас все больше и больше кредитовать авиакомпании, аэропорты, заправочные комплексы, а это значит, что все идет к системному коллапсу гражданской авиации как отрасли. Т.е. последствия будем расхлебывать еще очень долго.
Чтобы предотвратить этот коллапс, государству необходимо в истории с «ЭйрЮнион» погасить долги кредиторам, чтобы они могли дальше осуществлять свои непосредственные функции.
И еще один эпизод: еще не остыли проклятия тех десятков тысяч оскорбленных пассажиров, кстати, впервые в истории гражданской авиации такие массовые задержки. Притом пассажиров, которые купив билет оплатили все расходы авиакомпании. Они уплатили свои деньги. Они кредитовали авиакомпанию заранее. И вот эти люди, которые все это оплатили, они оказались крайними. Так вот, не остыли еще их проклятья, а происходит следующее действие, за которым стоит государство (когда мы узнали, у нас просто не было слов): ВЭБ, «Внешэкономбанк» – государственный банк, выделяет транш в размере 30 млн. евро для поддержки авиакомпании «Малев». У нас некого поддерживать, венгерскую «Малев» надо поддержать. Но в чем здесь «фишка»? А в том, что 50% акций «Малева» владеет тот же Борис Абрамович. Т.е. для обывателя получается такая схема: для того, чтобы получить 30 млн. евро премиальных, надо сначала украсть миллиард долларов, после чего еще получишь 30 млн. премиальных. Вот этот театр абсурда, о котором мы говорим, но которым должны заниматься соответствующие Компетентные Органы. Им надо заняться поплотнее этим делом. Выяснить во-первых, куда делся миллиард долларов, который задолжала «КрасЭйр» и весь «ЭйрЮнион»? Во-вторых, почему ВЭБ главному виновнику этого происшествия выделяет еще 30 млн. евро?

Ведущая: Коллеги, вопросы?

Никитин, ИТАР-ТАСС: Олег Михайлович, совершенно верно – если авиакомпании не будут летать, то положение усугубится еще больше. Надо, чтобы заработанные деньги перекачивались в авиапром. Когда в Советском Союзе был МАП и Министерство гражданской авиации и единый орган, который все это регулировал. Как Вы видите сейчас, реально, в наших условиях?.. Хорошо, берем зарубежный самолет, снимаем пошлины, авиакомпании летают, зарабатывают деньги, но как часть заработанных денег авиакомпаниям, какой механизм по Вашему мнению нужен? Есть ли он сейчас? И какой он нужен, для того, чтобы эти заработанные авиакомпаниями деньги перекачивались в авиационную промышленность чтобы создать свои самолеты?

О.М. Смирнов: Очень хороший вопрос!
Я думаю, что нам велосипед изобретать не надо, В мире есть хорошо апробированная система, это система лизинга самолетов. Лизинг бывает разный, не будем углубляться в детали. Но что важно в лизинге? Что лизинговая компания покупает у промышленности самолет. Где она берет деньги, это уже второй вопрос, но без участия государства лизинговую компанию не запустишь. Там должен быть стартовый капитал, или отработана такая схема, чтобы авиакомпания, которая будет летать на западных самолетах, часть средств резервировала на отечественные самолеты. Это уже дело внутригосударственное. Но опять же все это надо делать через лизинговую компанию. Вот этот механизм у нас еще очень слаб. У нас есть лизинговые компании, но как я уже сказал, «КрасЭйр» дали 2 Ил-96, а «КрасЭйр» не платит, и с него «как с гуся вода», а лизинговая компания при этом пропадает и «КрасЭйр» пропадает и «ЭйрЮнион» и все пропадают. Это не отработанное взаимодействие государственных структур. Т.е. задача государства создать рыночные условия в этом секторе экономики. Вот что надо сделать государству. Никто не просит государство чтобы работали за авиаторов. Но только государство –ни одна другая структура не имеет такой прерогативы, как создание рыночной сферы, рыночной среды в конкретном секторе экономики.

Светлана, газета «Воздушный Флот»: Олег Михайлович, очень печально, что мы вынуждены авиакомпании называть мыльными пузырями - душа то все-таки болит…
О.М. Смирнов: финансовыми мыльными пузырями..
Светлана, газета «Воздушный Флот»: В редакцию к нам сейчас поступают сообщения, обращаются сотрудники «Домодедовских авиалиний» - им с первого октября предложили работать без финансирования, т.е. без жалования – «продолжайте работать без зарплаты, когда-нибудь вам заплатят». Что ждет эти авиакомпании? Смогут ли они подняться?

О.М. Смирнов: Это тоже последствия событий с «ЭйрЮнион». Казалось бы, государство должно бороться с этим, но оно создало ситуацию, когда масса людей (тысячи) в результате роспуска «ЭйрЮнион» оказалась брошенной и бросили то кого – профессионалов, которые проработали многие десятки лет, профессионалов, подготовка которых стоит огромных денег. И их сейчас вышвырнули и сказали (эта информация очень и очень негативная, я уже знаю – на меня выходят. Вчера звонили и говорят « мы перекроем дорогу на Домодедово. Выйдем, встанем и все. Мы парализуем аэропорт, потому, что никто нас не слушает – никто не разговаривает». За что же мы так, как скотов бросаем наших людей? Высокообразованных, техничных людей, работающих в хайтековской отрасли. С таким безразличием относимся. Как же государство на это спокойно смотрит? Точно такая же картина в «Красноярских авиалиниях» (один к одному), точно такая же картина в «Омских авиалиниях», входящих в «ЭйрЮнион», и в других авиакомпаниях. Потому, что сейчас все увлеклись временными схемами, созданием новой компании, а их просто бросили и сказали «с первого октября мы вам не будем платить зарплату». Это очень опасный сигнал! И если сейчас его государство не урегулирует, то если сейчас, то дальше это будет только нарастать. И мне кажется, что государству необходимо сейчас повернуться лицом к этой проблеме, признать свои ошибки, с компетентными органами найти виновных, примерно их наказать, извиниться перед всеми, кого задержали в аэропортах и за то, как это все произошло, и пообещать, что будут предприняты адекватные меры, чтобы этого больше не было. Ведь Вы понимаете, к этой ситуации мы с Вами, особенно СМИ (это великая сила), не можем относиться равнодушно, не надо себя тешить ни чем. Вопрос сейчас стоит так: «кто следующий из Вас, из нас, из наших детей, из наших родителей, кто следующий попадет в такую ситуацию с задержкой?» и еще к этому же: «кто следующий окажется в ситуации, сходной с ситуацией в Перми?». Вот и все, чудес не бывает! Мы же не на Луне живем. Меня удивляет аморфная расплывчатая позиция некоторых государственных чиновников, эдакая «святая простота», ведь их семьи летают на самолетах этой же системы организации летной работы. Дети и семьи членов Правительства также летают на этой же «системе», Госдума, Совет Федерации, Президентская Администрация, все их дети и семьи летают на самолетах этой же «системы». Удивительное заблуждение! Они как бы смотрят со стороны: «нет единого полномочного органа регулирования гражданской авиации в стране и не надо. Пусть этот структурный абсурд в авиации продолжается. Положение с ситуацией безопасности полетов ухудшается, ну и пусть, это не для нас». Нет друзья, для нас с Вами. Мы сидим в одной лодке! Мы сидим в одном самолете! Только один сидит в бизнес классе и пьет виски с содовой, а мы с Вами сидим в эконом классе и пьем водку «из рукава». И нам нормально – не хуже, чем у них. Но мы сидим в одной лодке, вот что важно понять! И ситуация очень серьезная: гражданская авиация запущена до предела и, Вы знаете, мы, профессионалы, склоняемая к мысли, что сейчас перевес за «черными силами». А какие «черные силы»? Уже озвучивали регулярно и продолжают озвучивать высокие-высокие госчиновники: «что Вы ребята паритесь со своей гражданской авиацией России? Давайте мы пустим Западные авиакомпании на наши трассы и все проблемы будут автоматом решаться». Если мы это сделаем, тогда давайте мы сразу отдадим все земли, отдадим все леса и угодья, отдадим пищевую промышленность, фармацевтическую. Или давайте сделаем Россию очередным штатом Соединенных Штатов Америки. И закроем на этом вопрос. Что значит пустить Западные компании в Россию? Это значит забить последний гвоздь в крышку гроба авиапрома. Это значит лишить работы сотни тысяч высокообразованных, технических профессионалов. Это значит, что ни «Люфтганза», ни «ЭйрФранс» ни другие Западные авиакомпании не будут заботиться о цене билета между Хабаровском и Москвой. Им это до лампочки.
Это все является предметом заботы нашего государства. А дело зашло так далеко, что требует самых срочных мер. Отрасль в кризисе.
Пусть кто-нибудь опровергнет хоть один постулат, который здесь звучал из уст Сергея Анатольевича, или из наших предложений, которые в письменном виде и при встречах с руководителями лично им излагались. Ни одного оппонента поставленным проблемам не оказалось. Но и не одна из поставленных проблем до конца так и не решена.

Корр. Можно я задам вопрос?
/плохо слышно/ Вы постоянно задаете одни и те же вопросы, а дело не движется

О.М. Смирнов: Вы знаете, кое что есть. Есть понимание, что те 20 вопросов, которые 2 года тому назад мы сформулировали от имени Фонда «Партнер гражданской авиации», все 20 вопросов в работе. Но как они вязко и медленно исполняются, вот это не поддается объяснению!

НТВ Акопова Аля: Олег Михайлович, у меня к Вам такой вопрос: мне бы хотелось вернуться к трагедии, которая произошла в Перми и что меня удивило, что на момент такого ужасного происшествия абсолютно все наши телеканалы, все СМИ, все средства массовой информации говорили о том, что мы можем исключить только одну причину, это некомпетентность экипажа. Спустя определенное количество времени все как один изменили свою точку зрения. У меня вопрос: это потому, что (может быть это грубо) у нас в стране больше не на кого свалить вину кроме, как на покойников, или потому, что им не нужно за это больше отвечать? Очень хочется понять это.

О.М. Смирнов: Я разделяю Ваше негодование и как угодно можно это назвать. Вы помните, реакцию всех СМИ: «взрыв самолета!», потом все СМИ: «пожар на двигателе!», потом «отказ двигателя!», потом…Я понимаю, СМИ есть СМИ – нужны жареные вещи, привлечь читателя. Торопимся мы впереди паровоза. Хотя, при расследовании летного происшествия цивилизованный мир всегда сохранял спокойствие. Потому, что только объективное расследование, только расшифровка объективной информации самописцев может пролить свет на причину. Никто больше! Все остальное домыслы. Сейчас однозначно установлено, объективно, по материалам расшифровки «черных ящиков», что взрыва не было, отказа не было, пожара не было, что все системы работали и т.д. Метод исключения. Собственно это и есть метод расследования. Вы понимаете такая тенденция, о которой Вы говорите, имеет место бы:ть. Потому, что обвинить экипаж выгодно всем, с экипажа объяснительную не возьмешь, он погиб.

Вопрос: Все таки хотелось бы услышать о причинах, приведших к этому летному происшествию.

О.М. Смирнов: Расследование еще продолжается и мы скоро узнаем официальные выводы и если будут выводы «виноват экипаж», это будет не до конца правильный вывод. По крупному виноват не экипаж (если он будет обвинен), а виновата та система организации летной работы в нашем государстве, а государство, как я уже говорил отвечает за безопасность полетов перед международным авиационным сообществом, будучи членом ИКАО. Система так плохо организована, что она позволяет садиться за штурвал самолетов, в данном случае «Боинга», не до конца подготовленным экипажам. Экипаж здесь не при чем. Важно то, что стоит за этой системой? Опять же государство. Государство опять со всеми теми вещами, и опять мы возвращаемся в какой-то порочный круг. Поживем-увидим. Комиссия выскажет свою точку зрения, но здесь у нас тоже есть очень серьезный изъян в существующей системы расследования летных происшествий. Всегда, во всем мире летные происшествия расследует независимые государственные структуры. Независимые! В Америке это NTSB, бюро по безопасности, которое подчиняется только Президенту. И назначается руководитель NTSB Президентом США. Ну и т.д. Везде… У нас Председателем Госкомиссии назначается Министр транспорта, который головой несет ответственность за авиацию. Все замечания прежде всего к Министру транспорта! Комиссия МАК, там профессионалы, но по признанию самого МАКа, у него такие полномочия, что из тысяч рекомендаций, которые МАК подготовил по результатам расследований всех катастроф соответствующим Министерствам и ведомствам, выполнены единицы. А попробуй решение NTSB по катастрофе не выполнить! Последствия какие: руководителю секир-башка, любой, не важно, государственный сектор, частный, и плюс многомиллионный штраф. Там не побалуешь, если не выполнишь предписания комиссии по расследованию. Вот и все. Опять же, все упирается в государственную систему расследования летных происшествий, которая у нас «местечковая» - все расследуют сами себя. А должно расследовать государство, независимое! И давать строжайшие оценки и предписания, чтобы это не повторилось. Чем опасны такие расследования? Они очень опасные, потому, что это не безобидное обвинение! Истинные причины не вскрывается, профилактические меры за ними не следуют и это неизбежно ведет к тому, что эти же причины опять станет причиной следующей катастрофы. И вопрос: кто из нас там будет следующий?

Вопрос: До официального заключения, опубликование комиссией, которая работает по расследованию, проникают постоянно сведения – то отказ двигателя, то взрыв и т.д. и. т.д. И причем это комментируют достаточно серьезные люди, ведь до окончания этого расследования все это (раньше говорили – «мы ничего не будем говорить, пока нет официального заключения», теперь же все это так. Как Вы считаете, нормально это или нет?

О.М. Смирнов: Нас всех удивляет ситуация в этот раз с информацией. Мало того, выдавала порциями информацию сама комиссия. Но объяснить это можно только одним (это просто мои догадки) - когда пошли все эти массовые обвинения авиатехники со стороны средств массовой информации, то очень забеспокоилась фирма «Боинг», по понятным причинам. И наверное именно «Боинг» (они прилетели на расследование большой командой) торопил нашу комиссию, чтобы она публиковала те данные, которые обеливали бы авиационную технику. Со стороны «Боинга» это правильные действия – мы с Вами на их месте тоже также поступили. Но есть же у комиссии какой-то порядок, процедуры. Почему они так легко поддались на этот нажим и порциями выдавали эти дела? Это труднообъяснимая вещь. Также, кстати, как поступил и «Аэрофлот», но «Аэрофлот» с человеческой точки зрения немножко дал маху, когда в самую тяжелую минуту бросил свою «дочку». Помните Экзюпери: «Мы в ответе за тех, кого приручили»? Кстати Экзюпери еще и летчик, кроме того, что великий писатель